Le Diplodocus, ou engin poseur de travures de voies ferrées

À l’origine de cet engin grue sur voie ferrée, hors du commun et unique au monde : la reconstruction du territoire libéré. Au cours de l’année 1944, de nombreux ouvrages d’art, en particulier les ponts voies-ferrées, ont été détruits au cours de la bataille de France ; il s’agissait donc de rétablir le réseau VF. C’est l’objet du projet EPTVF.

En fait, les études ne démarrent qu’en juin 1949. L’EPTVF est défini de la manière suivante :

• C’est une grue ferroviaire pouvant soulever autant des poutrelles métalliques que des travures complètes.
• L’engin doit être fractionnable pour s’inscrire dans les courbes et ouvrages de la SNCF, sans engager le gabarit.
• Il doit être symétrique afin d’être facilement opérationnel, quelque soit la position du chantier : on évite ainsi de fastidieux parcours de retournement pouvant atteindre 200 km.
  Pour cela, les deux flèches deviennent deux ensembles flèches et contre-flèches, le tout retenu en position travail par de puissants tirants ou vérins, ancrés sur un corps central.
• En configuration de transport, les deux flèches sont séparées de l’engin et placées sur deux wagons plats.
• Les flèches doivent pouvoir soulever une masse de 55 tonnes.

Le 9 mars 1951, la section génie du Service Technique de l’Armée donne le feu vert pour la construction du prototype confié à la société Schwartz-Hautmont. Le corps central de l’engin est supporté par quatre boggies, dont deux moteurs. En position de route, il est encadré par le wagon contrepoids et le wagon camarteau. Ce dernier sert d’appui à l’engin en position travail lorsqu’une seconde voie est adjacente au chantier. A défaut, des cales spécifiques sont transportées dans le convoi. L’ensemble est complété par deux wagons porte-flèche, livrés en avril 1954.

En position travail, il mesure 70,60 m. La partie supérieure du corps central, incluant les flèches, peut pivoter latéralement sur un angle de 10 degrés. Les flèches sont mues par des vérins de 200 t, leur longueur est de 22,15 m. Pour les manœuvres, l’engin dispose de 240 m de câble d’un diamètre de 32 mm. Le corps central est équipé de cabines de manœuvre à ses extrémités.

La société Schwartz-Hautmont développe la construction sur plusieurs sites. L’engin est assemblé aux ateliers de la SNCF à Vitry-sur-Seine sous le contrôle de la SNCF. La livraison, prévue en novembre 1953, n’aura lieu qu’en juillet 1957 en raison de la complexité technique de l’engin qui entraine de nombreuses modifications.

Les premiers essais de circulation ont lieu en 1957. En début d’année 1958, une équipe du 5^e RG est détachée pour les conduire. En convoi, la vitesse de 70 km/h est atteinte sur le parcours d’essai Villeneuve – Montereau (150 km), très sinueux entre Melun et Montereau. En service, sa motorisation autonome (moteur Diesel de 6 cylindres) lui permet des manœuvres jusqu’à 8 km/h.

Le prototype est réceptionné le 12 novembre 1958, au terme de douze années de conception et de construction. Aucun autre engin ne sera construit sur les 5 initialement prévus. Toujours servi par un équipage du 5e régiment du Génie, il a été retiré du service en 2001 après avoir réalisé 315 chantiers, essentiellement au profit de la SNCF. D’après les archives, il a manipulé 171 150 tonnes de matériel, et parcouru 56 308 kilomètres. À la dissolution du 5^e RG, le 1^er juillet 2010, il est mis en dépôt au Musée du Génie. Classé aux monuments historiques et stationné au Camp des Matelots, ancienne emprise du 5^e RG, à Versailles, il est remis en état grâce à la Fédération patrimoine Génie Versailles dont à l’aquelle participe l’Ademas. Matériel exceptionnel du patrimoine industriel et ferroviaire français, il reste la fierté des cadres et militaires du rang ayant servi au 5^e RG.

Sources

• Archives du Musée du Génie
• Le Diplodocus – L’engin poseur de travure de voie ferrée, un engin mythique des chemins de fer militaires, Henri Ortholan, éditions Eyrolles, 1^er septembre 2015